| Nie ma wiarygodnych dowodów, że polski Tu-154M przed upadkiem na ziemię obrócił się kołami do góry. Wykonanie takiej sekwencji ruchów, jakie zostały opisane w raportach rządowych komisji rosyjskiej i polskiej, wydaje się wręcz niemożliwe. Rozpowszechniana od kwietnia 2010 r. wersja o beczce autorotacyjnej jest więc tylko nieudaną próbą wyjaśnienia straszliwych skutków tej katastrofy.
Wizja wielkiego pasażerskiego odrzutowca, który po ciężkim uszkodzeniu wykonuje przewrót przez skrzydło na plecy i wzbija się przy tym raźno w górę, tylko po to, by runąć zaraz w dół, ma tyle wspólnego z nauką ile film o jaskiniowcach walczących z dinozaurami o panowanie na Ziemi. O tym, że wykonanie beczki autorotacyjnej przez tupolewa po zderzeniu z drzewem jest niemożliwe, pisało od dawna wielu specjalistów, większość z nich anonimowo w internecie. Byli jednak i tacy, którzy otwarcie mówili o tym pod własnym nazwiskiem. Kpt. Michał Wiland, pilot sportowy i akrobatyczny, z 4,5 tys. godzin wylatanych na tupolewach, stwierdził: „Nie jest możliwe wykonanie przez Tu-154M tzw. półbeczki. Jest to wykluczone po kolizji z drzewem. Jako pilot akrobata mogę to stwierdzić z całą pewnością” („Nasz Dziennik”, 26.02.2011 r.).
Mit o beczce
Eksperci rządowi zignorowali wszystkie takie głosy fachowców i powtórzyli z drobnymi korektami wersję rosyjską. Oparta jest ona na pomyśle fabularnym smoleńskiego „niezależnego” badacza Siergieja Amielina. Według niego samolot wpadł na drzewo i po utracie części skrzydła i uszkodzeniu konstrukcji wykręcił półbeczkę w powietrzu i uderzył wierzchem kadłuba w ziemię. Jest to jednak pomysł karkołomny, i to z kilku powodów. Przechył samolotu spowodowałby natychmiastowe odruchowe przeciwdziałania ze strony pilotów. Amielin i komisje rządowe uważają jednak, że różnica sił nośnych między skrzydłami była tak wielka, że nie można jej było „skontrować”. Waldemar Targalski, jedyny pilot Tu-154M w składzie komisji Millera, przekonuje: „Gdy samolot traci jedną trzecią skrzydła, nie jest w stanie przeciwdziałać momentowi obrotowemu. Musi się obracać. Efektywność aerodynamiczna usterzenia nie jest wystarczająca, żeby to skorygować”. („Nasz Dziennik” 27–28.08.2011 r.). Problem w tym, że w miarę narastania przechyłu siła nośna skrzydeł gwałtownie maleje, a więc zmniejsza się też różnica między nimi. Zbliżając się do pozycji „na nożu”, kiedy skrzydła skierowane są pionowo, ich siła nośna spada do zera. Maszyna leci wówczas tak, jakby pancerne smoleńskie brzozy odrąbały jej oba skrzydła przy samym kadłubie. I nie ma takiej siły, która uniosłaby tę kolubrynę w górę.
To jednak dopiero początek problemu. W tej fazie lotu, po zderzeniu z drzewem, samolot wznosił się w górę zdumiewająco szybko. W dwie sekundy po utracie części skrzydła wzbił się w górę o blisko 20 m! (Tak przynajmniej wynika z danych zawartych w tab. 2 do zał. 4 Raportu Millera). Oba te ruchy – obrót wokół osi wzdłużnej i wznoszenie w górę – samolot wykonywał przy prędkości około 270 km/h, a więc niewiele wyższej od prędkości minimalnej. Beczka autorotacyjna nie była więc zbyt szybka. Samolot obracał się wokół osi z prędkością kątową ok. 40 st. na sekundę. Nikt do tej pory nie wyjaśnił, w jaki sposób ta ciężka maszyna, przy tak niskiej prędkości mogła z wysokości 5 m równocześnie wykonać wolną beczkę i dynamicznie wzbić się w górę. Na zdrowy chłopski rozum, aby tego dokonać, samolot musiałby być na znacznie większej wysokości i mieć o wiele większą prędkość. Przy próbie obrotu na plecy z tej wysokości i przy tej prędkości, maszyna spadłaby z pewnością na ziemię jak kamień. Jeśli pilot Waldemar Targalski lub inni członkowie komisji rządowej twierdzą, że jest to możliwe, to powinni zademonstrować ten fenomen. Mamy przecież drugi model Tu-154M, z którym nie wiadomo, co zrobić. Można spróbować wykonać na nim beczkę przy tak małej prędkości, równocześnie wznosząc się w górę 10 m/s. Od razu ustawi się kolejka chętnych na zakup tego cudownego samolotu, który potrafi latać wbrew prawom aerodynamiki.
Według oficjalnej wersji, samolot na pancernej brzozie stracił kawałek skrzydła, czyli część siły nośnej. Potem tracił ją dalej z każdą kolejną sekundą z powodu przechylania się na skrzydło. Tracił ją też z powodu zmniejszenia prędkości. A mimo to wznosił się szybko w górę. Gnał ku niebu jak żelazny ptak, chociaż wszystkie siły cisnęły go do ziemi. Żadna z komisji nie wyjaśniła tylko, jaka to siła miałaby unosić w górę ten 78-tonowy statek.
Oscar dla Amielina
Siergiejowi Amielinowi, twórcy fantazji o obrocie pasażerskiego odrzutowca na plecy po urwaniu skrzydła na brzozie, należy się Oscar za wyobraźnię. I to niezależnie od dyskusji dotyczącej tego, z jakimi służbami jest on związany. Teoria „półbeczki autorotacyjnej” świadczy niewątpliwie o wielkim potencjale tego autora. Wątpliwe natomiast, czy polscy eksperci powinni dostać gaże za konsultacje naukowe przy tej superprodukcji.
Jeszcze bardziej zdumiewające jest, że dla zilustrowania tej wersji rządowi eksperci w końcowym raporcie użyli bez podania źródła – wszystko na to wskazuje – zdjęć ze strony… wynalazcy smoleńskiej beczki. Tą bulwersującą sprawą powinna jak najszybciej zająć się prokuratura, gdyż – jeśli to prawda – oznaczałoby to nie tylko naruszenie przez komisję Millera praw autorskich i dobrych obyczajów, ale i obrazę państwa polskiego. Byłby to chyba pierwszy przypadek w historii, kiedy oficjalna rządowa komisja badająca tak ważną sprawę uciekła się do pospolitej kradzieży.
Wykorzystanie cudzych zdjęć, i to na dodatek kiepskiej jakości, rodzi szereg dalszych wątpliwości. Powstaje pytanie, co polscy eksperci robili przez wiele dni na wrakowisku w Smoleńsku, skoro nawet zdjęcia do zilustrowania swojego raportu muszą „ściągać” od smoleńskiego blogera. Jeszcze ważniejsze pytanie, czy zdjęcia te w ogóle mogą być traktowane jako dowód, skoro pochodzą z obcego, tendencyjnego źródła. Amielin robił je przecież jako ilustrację do swojej zakręconej teorii. Ciekawe jest też, dlaczego korzystając z obcych zdjęć komisja Millera nie posłużyła się znacznie lepszymi fotomontażami smoleńskiego blogera, które wyjątkowo sugestywnie pokazywały pozycję samolotu w chwili, kiedy ciął on korony drzew. Wspomniane fotomontaże są ozdobą książki Amielina. Smoleński badacz wykonał świetną robotę propagandową, a jednak komisja Millera nie skorzystała z niej. Dlaczego? Czyżby uznała, że aż tak daleko w konfabulację posuwać się nie można? Fotomontaże Amielina mają bowiem felery, m.in. zaburzone proporcje. Smoleńskiemu blogerowi nie udało się chyba dopasować cięć na koronach do wielkości samolotu.
Moment skrętu
Inna słabość teorii Amielina to skręt samolotu. Otóż jeśli samolot straciłby skrzydło na brzozie i przechylił się na lewe skrzydło, to jego kurs powinien również odchylić się w lewo. Rosjanie starali się udowodnić, że to właśnie nastąpiło. Polska komisja rządowa opowiedziała się „za” ich wersją, a nawet „przeciw” niej. Według ekspertów Millera samolot po minięciu brzozy leciał na wprost, a nawet skręcił. W załączniku nr 4 do Raportu Millera czytamy: „Powstałe na skutek utraty końcówki lewego skrzydła niezrównoważenie siły nośnej nie było możliwe do skorygowania wychyleniem lotki prawego skrzydła. Zapoczątkowało to obrót samolotu w lewo względem osi podłużnej z jednoczesną zmianą kierunku lotu około 3,5 stopni” (s. 7). W tym samym załączniku, dwie strony dalej, dowiadujemy się jednak: „Samolot w odległości 690 m od progu drogi startowej, przy przechyleniu wynoszącym ok. -90 st., zaczął zakrzywiać swój tor lotu w lewo, jego kadłub znajdował się wówczas na wysokości około 18 m” (str. 9). Z pierwszego zdania wynika, że zmiana kierunku nastąpiła na brzozie, a z drugiego, że 165 m dalej. Pytanie, które z tych sprzecznych zdań jest bliższe prawdy?
W związku z tym, że wskazanie momentu odchylenia od kursu jest tak trudną kwestią dla ekspertów Millera, odwołajmy się do niezależnych badaczy pracujących po bezpiecznej stronie Atlantyku. Najgłębszą niewątpliwie wiedzę w zakresie ostatnich sekund lotu tupolewa posiada prof. Kazimierz Nowaczyk, który od miesięcy bada zapisy amerykańskich urządzeń z PLF101, to jest komputera pokładowego (FMS) i systemu ostrzegania o zbliżaniu się do ziemi (TAWS).
Według ustaleń profesora, samolot leciał pomiędzy punktami, w których zostały zapisane dwa ostatnie ostrzeżenia systemu TAWS bez zmiany trajektorii, z kierunkiem magnetycznym 260,1 st. Oznacza to, że samolot minął rejon brzozy bez żadnego odchylenia i leciał prosto jak strzała, co najmniej do punktu odległego o 714 m od progu pasa. Chwilę potem nastąpiły dwa wstrząsy, po czym zamrożony został komputer pokładowy samolotu.
Rosyjska komisja zlokalizowała dwa niszczycielskie wstrząsy tuż po zderzeniu z brzozą. Z nimi skorelowana jest zmiana wielu innych parametrów, w tym kierunku lotu. Jednak odczyty dokonane przez amerykańskiego profesora wskazują, że jeszcze przez sto kilkadziesiąt metrów za brzozą samolot nie zmienił kierunku lotu. Według Nowaczyka, MAK przesunął wykresy w skali czasowej tak, aby wstrząsy znalazły się jak najbliżej „pancernej” brzozy. W rzeczywistości miały one miejsce później, czyli pomiędzy 714 a 639 metrem od początku pasa startowego. I teraz wybuchowe pytanie: kto tu się myli albo kto kłamie?
źródło niezalezna.pl
|
