| Statecznik Tu-154 został przeniesiony z rejonu drogi bliżej miejsca upadku samolotu – powiedział 21 maja na konferencji rządowego zespołu ekspertów Macieja Laska Piotr Lipiec. Nasz ekspert, specjalista od budowy płatowców, dr inż. Stefan Bramski, uważa, że pierwotnego położenia statecznika i innych przeniesionych części nie da się wytłumaczyć inaczej niż eksplozją. Piotr Lipiec, członek zespołu Laska, przyznał, że statecznik został przeniesiony przez MAK. Dlaczego?
– Prawdopodobnie chodziło o zmniejszenie terenu, na jakim miała pracować komisja. Statecznik był jedynym elementem, który znajdował się daleko, więc być może przeniesiono go, by znajdował się trochę bliżej – stwierdził beztrosko Lipiec.
Przemieszczenie statecznika wskazuje na wybuch
Przypomnijmy: lewy statecznik samolotu przemieszczono o 50 m w kierunku centrum miejsca katastrofy, co widać przy porównaniu zdjęć satelitarnych z 11 i 12 kwietnia 2010 r. Warto zauważyć, że w raporcie MAK pozycję tego elementu określono nie według pierwotnego położenia, lecz według miejsca, w którym znalazł się... już po przeniesieniu.
Dotyczy to zresztą nie tylko statecznika, ale też wielu innych elementów samolotu. Prof. Chris Cieszewski – naukowiec w Warnell School of Forestry and Natural Resources, University of Georgia (Ateny, Georgia) w Stanach Zjednoczonych – dokonał szczegółowej analizy porównawczej wysokorozdzielczych fotografii satelitarnych z 11, 12 i 14 kwietnia 2010 r. Okazało się, że poza statecznikiem miejsce położenia zmieniło co najmniej siedem innych fragmentów samolotu. Czy również dlatego, by było „bliżej”, jak naiwnie tłumaczą ludzie Laska? Czy jednak po to, że pierwotny rozkład części wskazywał na eksplozję w powietrzu?
Ku tej drugiej hipotezie skłania się nasz ekspert dr Stefan Bramski, wieloletni pracownik Instytutu Lotnictwa, wybitny specjalista od płatowców. – Po wybuchu utworzył się „obłok” kilku tysięcy szczątków, w tym kilkudziesięciu większych fragmentów samolotu. Zgodnie z początkową energią kinetyczną i potencjalną każdy fragment rozerwanego samolotu podążał dalej torem balistycznym określonym przez siłę ciążenia i opór aerodynamiczny powietrza. Prędkość pozioma opadających części maleje wolno przy ciężkich elementach i bardzo szybko przy lekkich, które wręcz przestają dalej lecieć do przodu, tylko opadają, więc czas spadku dla elementów ciężkich jest znacznie krótszy niż lekkich – tłumaczy dr inż. Bramski.
I dodaje: – Elementy ciężkie z tylnej części samolotu zaczynają po wybuchu wyprzedzać lekkie elementy położone bliżej „nosa” samolotu, co oznacza, że niektóre z tych części mogły zderzyć się w powietrzu, co spowodowało ich dodatkowe uszkodzenia. Przy obserwacji znalezionych szczątków samolotu ślady kolizji powietrznych mogą dać lepsze wyobrażenie o procesie rozpadu samolotu w powietrzu.
– Prawdopodobnie właśnie dlatego po katastrofie przesunięto o kilkadziesiąt metrów dalej szczątki statecznika, tak aby znalazły się bliżej głównego zbioru szczątków samolotu. Pole rozrzutu po uderzeniu w ziemię widocznie było zbyt duże i należało go dostosować do elementarnych zasad fizyki. Zrobiono to przynajmniej o jeden dzień za późno, bo obrazy satelitarne tę poprawkę zarejestrowały – wyjaśnia ekspert.
Rosjanie nie przesuwali zatem elementów Tu-154 dla wygody – jak twierdzą specjaliści Macieja Laska – ale prawdopodobnie dlatego, że wiedzieli, iż rozkład szczątków tupolewa może wskazywać na prawdziwą przyczynę katastrofy.
Do wybuchu doszło na wysokości 30 metrów
Wszystkiego jednak nie zdołano ukryć. Dr. Bramskiego zastanowiło np., że ciężki ogon samolotu poleciał dalej niż rozerwane, lżejsze powłoki kabiny pasażerskiej. – Położenia i wyglądu znalezionej na polu szczątków tylnej części kadłuba nie da się wytłumaczyć inaczej jak eksplozją w części pasażerskiej samolotu – mówi.
Gdzie i kiedy mogło dojść do tego wybuchu? – Miejsce i wysokość punktu, w którym zaczęła się rozpadać maszyna, można by przybliżyć poprzez rozrysowanie sieci torów balistycznych szczątków samolotu – tłumaczy naukowiec.
Dr inż. Bramski sporządził taki rysunek (dostępny poniżej), odtwarzając sieć torów szczątków Tu-154 na podstawie rozłożenia elementów wraku według mapy satelitarnej.
Co z niego wynika? Pozioma prędkość początkowa szczątków była zbliżona do tej, jaka powinna być przy próbie podchodzenia do lądowania (270–280 km/h, czyli 75–77,8 m/s). Analizując siatkę potencjalnych torów balistycznych opadających części, odtworzoną na podstawie ich rozłożenia pierwotnego na miejscu wypadku (czyli przed przemieszczeniem niektórych fragmentów tupolewa), można w przybliżeniu ocenić, z jakiej mniej więcej wysokości opadały ciężkie elementy umieszczone z przodu samolotu.
– Z poglądowego rysunku, na którym siatka torów balistycznych nałożona została na oś z rozłożeniem szczątków w terenie, jednoznacznie wynika, że do wybuchu doszło na wysokości ok. 30 m – mówi nasz ekspert. – W obrazie szczątków samolotu widać wyraźnie zjawisko selekcji elementów ciężkich i lekkich, które wystąpiłoby przy wybuchu w powietrzu. Jednym z ewidentnych dowodów zjawiska tej selekcji jest właśnie dalsze usytuowanie ciężkiej części tylnej samolotu przed powłokami położonej z przodu kabiny pasażerskiej – dodaje.
Zaznaczmy, że do takiego samego wniosku (iż destrukcja tupolewa rozpoczęła się nad ziemią) – tyle że na podstawie innego rodzaju analiz – doszli eksperci parlamentarnego zespołu ds. katastrofy smoleńskiej, m.in. Grzegorz Szuladziński.
Także inne spostrzeżenia dr. inż. Bramskiego zbiegają się z hipotezą wybuchu w powietrzu, postawioną przez ekspertów zespołu Macierewicza i innych naukowców (np. Jana Obrębskiego z Politechniki Warszawskiej). Bramski zauważa, że gdyby samolot nie rozpadł się nad ziemią, lecz leciał w kierunku gruntu ślizgiem na lewe skrzydło, tak jak działo się to po zejściu ze ścieżki schodzenia, miejsce upadku znajdowałoby się z lewej strony, bliżej bramy lotniska, a pole rozrzutu szczątków byłoby mniejsze.
Na wybuch w Tu-154 wskazuje też, zdaniem dr. inż. Bramskiego, zdjęcie na rys. 33 z raportu MAK przedstawiające wręgę nr 65. – Jej stan świadczy, że została oderwana od pozostałej części samolotu w wyniku działania siły rozrywającej, nie zaś zgniatającej, jak powinno być przy upadku z wysokości. Jest okrągła, w ogóle niespłaszczona. Wystające z niej przewody są wyciągnięte, proste. Jeśli samolot uderzyłby dziobem w ziemię, byłyby zgniecione. Rys. 33 z raportu MAK jest według mnie dowodem rzeczowym wybuchu w kadłubie samolotu – mówi ekspert i dodaje: – Tylna część kadłuba leży na polu szczątków tyłem do przodu, a więc musiała koziołkować w powietrzu po uderzeniu fali ciśnieniowej w osi kadłuba, rozrywającej złącza na wrędze nr 65.
żródło: niezalezna.pl - tam też wspomniany rysunek
Leszek Misiak, Grzegorz Wierzchołowski
| 
