| Pod koniec października ubiegłego roku, zaledwie miesiąc z haczykiem od zmiany rządu (co oznacza, że pomysł, o którym niżej musiał być dyskutowany już przed wyborami), nowy minister skarbu Joe Hockey zapowiedział radykalne zmiany w polityce ekonomicznej. Zasygnalizował on szeroki front inwestycyjny w dziedzinie transportu. Nowe autostrady, mosty, tunele i co tam jeszcze, skrócą czas dojazdu do pracy i miejsc wypoczynku w weekendy. Może należy także rozumieć, że przybędzie także wiele stanowisk pracy. Nowo zatrudnieni, zamiast pobierać zasiłki, będą wydawali zarobione pieniądze na towary wyprodukowane w Australii. Wprawdzie rząd nie ma pieniędzy na takie przedsięwzięcie, a dalsze zadłużanie się nie wchodzi w rachubę, jest jednak proste rozwiązanie.
Otóż marnuje się majątek o wartości 130 miliardów dol. (według oceny rządu federalnego), należących do stanów – członków Federacji Australijskiej. Skarbnik chwali transakcję, w rezultacie której rząd Nowej Południowej Walii sprzedał w ubiegłym roku dwa porty; Port Botany i Port Kembla oraz zamierza sprzedać Port Newcastle. Już zainkasował pięć miliardów baksów. Rząd stanu Queensland pochwalił się, że dokonał postępu w sprzedaży urządzeń zapewniających dostawę wody oraz energii. Rozważa też sprzedaż portów w Gladstone i Townsville, jakkolwiek dopiero po wyborach stanowych, które będą miały miejsce w przyszłym roku.
Anna Bligh, poprzedniczka premiera Campbella Newmana, wydzierżawiła Port Brisbane na 99 lat za 2,1 miliarda dol. Przypomnę, że lotnisko w Brisbane rząd federalny wydzierżawił kilka lat wcześniej na 50 lat, z możliwością przedłużenia tej umowy na następne pół wieku.
Ponieważ zwykle każda sprzedaż czy dzierżawa majątku powoduje zmniejszenie dochodów bieżących, więc rząd federalny rozważa kompensację tych strat poprzez granty dla stanów, które realizują politykę wyprzedaży 1).
Inne zdanie w tej sprawie ma Peter Van Duyn, który na stronie „the conversation” 2) opublikował artykuł zatytułowany „Czy wyprzedajemy srebra rodzinne poprzez prywatyzację portów australijskich?”2), dodając „Czy główne porty australijskie powinny należeć do narodu, czy też znajdować się w rękach prywatnych?” Kolejne jego pytanie: „Czy wyprzedajemy nasz podstawowy majątek, aby uzyskać krótkoterminowy zysk finansowy i doraźną korzyść polityczną, czy też dla komercjalnie uzasadnionych powodów?”
Dodam, że teoretycznie można sobie wyobrazić taką kombinację, iż rząd sprzedaje jeden obiekt, a za uzyskane pieniądze buduje nowy, który przynosi mu stały dochód w poprzedniej wysokości lub sprzedaje nową inwestycję, aby wybudować kolejną. W ten sposób, posiadając wciąż ten sam majątek, można pomnażać inwestycje, utrzymując zwiększone zatrudnienie. Zwiększa się też państwowa infrastruktura, lepiej zaspokajając potrzeby cywilizacyjne społeczeństwa.
Praktyka jest jednak inna, bo znaczna część zysku z wyprzedaży idzie na spłatę stanowych długów.
Stan Queensland jest zadłużony na trzy miliardy dol., Nowa Południowa Walia ma do spłacenia 0.8 miliarda. Spłata długu jest sensowna, bo unika się w ten sposób spłacania niemałych odsetek przez wiele lat. Van Duyn popiera ekonomicznie uzasadnioną wyprzedaż infrastruktury, zwracając jednak uwagę na możliwy wpływ takiej operacji na przyszłość portów australijskich.
Autor ten nawiązuje do prywatyzacji portów, przeprowadzonej wiele lat temu w Wielkiej Brytanii. Powołuje się przy tym na prof. Alfreda Bairda z Uniwersytetu Napier w Edynburgu. Profesor ustalił, że od czasu prywatyzacji zmniejszyły się inwestycje w infrastrukturę portów. Spowodowało to, że konsorcja przewozowe przeniosły się do portów Europy kontynentalnej, głównie do Rotterdamu i Hamburga. A kiedy linie żeglugowe odpływają, to bardzo trudno jest je przywrócić, ponieważ zarówno eksporterzy jak i importerzy dopasowują swoje dostawy do nowych warunków. Niektóre ze sprywatyzowanych portów zostały już powtórnie sprzedane za kwoty niższe od oryginalnej ceny kupna.
Głównym zadaniem właściciela prywatnego portu jest maksymalizacja zysków udziałowców, podczas gdy obowiązkiem państwa - właściciela jest stymulowanie regionalnego rozwoju poprzez inwestowanie w infrastrukturę. Van Duyn podaje przykłady z Melbourne (Port Phillip Bay) i Sydney. W Port Phillip Bay pogłębiono w ubiegłym roku kanał kosztem 750 milionów dol. Początkowo ta inwestycja nie zwiększa liczby przewożonych kontenerów i nie przynosi dochodu. Jednakże umożliwia ona wejście do portu większym statkom, a więc zmniejsza koszt transportu jednostki kontenerowej i ostatecznie umożliwia portowi (i stanowi Wiktoria) zajęcie bardziej konkurencyjnej pozycji na rynku.
Z kolei Sydney Port Corporation (należąca do Nowej Południowej Walii) wydała ostatnio 600 milionów dol. na budowę dodatkowych mol kontenerowych, które zwiększyły pojemność portu o jedną trzecią. Pieniądze uzyskano ze sprzedaży deweloperom nabrzeża i ziemi w Darling Harbour. Autor zadaje pytanie: „Czy właściciel prywatnego portu mógłby sobie pozwolić na tego rodzaju inwestycję, nie posiadając majątku, którego sprzedaż mogłaby pokryć koszty budowy mol?
To jeszcze nie wszystkie wątpliwości podniesione przez autora publikacji w „the conversation”. Przyjrzał się on uważnie konsorcjom zainteresowanym kupnem portów. NSW Ports Consortium, nabywca portów Botany i Kembla, składa się z trzech firm australijskich - Industry Fund Management (IFM), AustralianSuper and QSuper i Tawreed Investments, która jest firmą-córką w całości należącą do Abu Dhabi Investment Authority. Firma ta ma 20% udziałów w konsorcjum oraz 19% w Q Port Holdings. Dwie fimy – IFM oraz Tawreed Investments mają razem 65% udziałów w NSW Ports i 46% udziałów w Porcie Brisbane. Mogą więc decydować o być albo nie być portom w Nowej Południowej Walli, a po niewielkim dofinansowaniu (Abu Dhabi nie brakuje petro – dolarów) także w Porcie Brisbane.
Abu Dhabi jest stolicą Zjednoczonych Emiratów Arabskich, w których podatek płacą tylko banki (20%) i producenci ropy naftowej (30%). Australia podpisuje porozumienia w sprawie wolnego handlu (Free Trade Agreement). Jedna z klauzuli takiego porozumienia stwierdza, że firma płaci podatek od zysku tylko w jednym państwie i ona decyduje w którym. Ciekawe, w jakim państwie będzie płaciła podatek Tawreed Investment.
Z punktu widzenia konkurencyjnej polityki cen, Ken Fitzpatrick, przewodniczący Lloyd’s List, Shipping Australia, wyraził zastrzeżenia dotyczące takiej koncentracji własności, bo może ona spowodować wyższe ceny za usługi, czyli ucierpią klienci. Wprawdzie w przypadku zamierzonej zmiany cen, konsorcjum musi przekazać informację do Niezależnego Trybunału Cen i Regulacji w Nowej Południowej Walii (NSW Independent Pricing and Regulatory Tribunal), ale może to być niewystarczający środek chroniący przed dużym wzrostem cen usług portowych, oznaczających dla obywatela wzrost opłat za przesyłanie paczek i listów.
Warto też dodać, że w wyniku przeprowadzonej transakcji, decyzje w sprawie portów australijskich mogą być w przyszłości podejmowane w Abu Dhabi, choć niekoniecznie, bo może tam tylko dokonano rejestracji w celach podatkowych i na miejscu wynajęto w wieżowcu jeden pokój, w którym sekretarka odbiera telefony i otwiera listy. Kapitał natomiast prawdopodobnie należy do „usual suspects”, to znaczy do bankierów zlokalizowanych w innej części świata. Nawet jeśli nie dojdzie do frymarczenia australijskimi portami, to ich korporacyjny charakter oznacza, że doraźny zysk będzie zawsze ważniejszy od inwestycji dokonywanych z myślą o przyszłości. Prezes rady nadzorczej i dyrektor wykonawczy biorą swoje milionowe premie teraz, a za dziesięć lat będą odpoczywać na wczesnych emeryturach, spędzanych na Wyspach Dziewiczych lub na Bermudach.
Odrobina satyry: nadzór finansowy |
Jest jeszcze jeden interesujący aspekt prywatyzacji. Obecny majątek przynosi stanom pewien dochód. Po jego sprzedaży nie będą go one już posiadały, ale za to rząd federalny będzie miał możliwość dodatkowego opodatkowania części firm i konsorcjów, które staną się nowymi właścicielami. Czyli nastąpi transfer stałego dochodu ze stanów na szczebel federalny. Dostrzegają ten aspekt zarówno premierzy stanów jak i Joe Hockey, który obecnie zastanawia się nad tym jak zrekompensować stanom redukcję dochodów.
Australijski rząd liberałów i narodowców ma duże powiązania z sektorem produkcyjnym, w tym zwłaszcza z sektorem inwestycyjnym. Zachęcanie stanów do sprzedaży majątku i przeznaczenia uzyskanych w ten sposób funduszów na infrastrukturę służącą transportowi oznacza silne wzmocnienie inwestorów, szczególnie budowniczych dużych obiektów komunikacyjnych wszelakiej maści. Pytanie: czy ta proponowana koncepcja ma obiektywnie charakter najlepiej służącej Australii, czy też powstała ona w wyniku presji wykonawców? Chyba tego rodzaju wątpliwość skłoniła dyrektora wykonawczego Instytutu (badawczego) Gratta, prof. Johna Daley, do apelu o ostrożne przeprowadzanie nie tylko prywatyzacji, ale również do głęboko przemyślanego podejmowania nagłych decyzji o wydawaniu społecznych pieniędzy na infrastrukturę. Swą ostrożność argumentował on tym, że ostatnia fala inwestycyjna nie przedstawiła jeszcze przekonywującego zysku produkcyjnego. Wspomniany artykuł w The Weekend Australian kończy się cytatem wypowiedzi profesora: „Jest wielu oczywistych zainteresowanych w zwiększeniu wydatków rządowych na inwestycje.”
Tydzień przed świętami The Australian doniósł, że deficyt budżetowy w ciągu najbliższych czterech lat wyniesie 100 miliardów dol., bijąc wszelkie dotychczasowe rekordy. Mimo tego, rząd nadal pragnie szybko inwestować, zwłaszcza wobec planów likwidacji produkcji samochodów Holden i, wielce prawdopodobnie, Toyota. Odnoszę wrażenie, że wyprzedaż majątku narodowego wydaje się rządowi jedynym sposobem na złagodzenie nieładnych perspektyw ekonomicznych.
Minęły następne trzy tygodnie i oto The Australian doniósł na pierwszej stronie: „Pilne reformy będą potrzebne, aby przygotować naród na jeszcze jeden globalny szok ekonomiczny.”3), powołując się na Komisję do oceny projektu budżetu państwa, powołaną przez premiera.
Czytam i oczy przecieram. Przecież od 2007 r. do 16 stycznia roku bieżącego, żadna specjalna komisja, ani rząd, ani opozycja, ani The Australian, nie sugerowały nawet w najmniejszym stopniu, że czeka nas drugi, bez porównania poważniejszy, szok ekonomiczny. Wręcz przeciwnie, cały czas następowała poprawa i wszystko zapowiadało się bardzo dobrze. Poprzedni rząd im większy miał deficyt, tym bardziej zapewniał, że wszystko jest w porządku i za rok lub dwa Australia będzie miała nadwyżkę budżetową. Pieniędzy starczało na wszystko. Nawet na pomoc zagraniczną, zwłaszcza krajom afrykańskim.
18 października 2012 roku Australia została niestałym członkiem Rady Bezpieczeństwa ONZ, czyli bez liczącego się głosu. Aby dostąpić tego zaszczytu przekupiła wiele małych krajów, zwłaszcza afrykańskich i karaibskich, których głos przy wyborze członków Rady liczył się tak samo jak wielkich mocarstw. Jak napisał The Australian Weekend 17-18 stycznia br., Australia m. in. zobowiązała się do budowy nowego gmachu parlamentu dla karaibskiego państwa Grenada. Poprzedni rząd zaplanował 60 milionów dol. pomocy dla Afryki wschodniej i północnej w roku finansowym 2012-2013 (a więc kiedy odbywały się wybory Rady Bezpieczeństwa), a na obecny rok (już po wyborach) 18 milionów mniej. Rola niestałego członka Rady Bezpieczeństwa jest czysto dekoracyjna. O wszystkim decydują stali jej członkowie (CHRL, Francja, Rosja, USA, UK,). Można jednak sporo czasu spędzić na atrakcyjnych delegacjach, w towarzystwie licznej świty, i otrzeć się o liderów – decydentów. A nuż trafi się jakaś fucha w przyszłości.
Udział w takim zbytecznym, ale bardzo kosztownym przedstawieniu, w przededniu światowego, definitywnego krachu finansowego, to odpowiednik tańca w takt orkiestry, grającej na tonącym Titanicu.
Janusz Rygielski
1. The Weekend Australian, 26-27 Oct 2013, Hockey targets states’ gridlock
2. http://theconversation.com/are-we-selling-off-the-family-silver-by-privatising-australias-ports-13824
3. The Australian, 16 Jan 2014, COMMISSION OF AUDIT SIGNALS MAJOR FISCAL TURNAROUND TO COPE WITH SHOCKS Surgery prescribed for budget
|
