| Wiek dojrzały - powrót do Bielska-Białej
- początki pracy zawodowej 1956-1965.Pracę zawodową podjąłem w Bielsku-Białej we wrześniu 1956 roku, lecz nie w wyuczonej specjalności, ponieważ w przemyśle jeszcze wtedy o automatyce niewiele słyszano. Musiałem podjąć decyzję o przespecjalizowaniu się. I tak zacząłem pracę w biurze konstrukcyjnym w Zakładach Wytwórczych Aparatury Niskiego Napięcia “A-8” w Bielsku-Białej.Początek mojej pracy przypadł akurat na zamieszki wrześniowe. Uczestniczyłem jako młody, świeżo upieczony inżynier w zebraniach załogi, na których rozliczano stalinowską dyrekcję fabryki. Co bardziej opornych wywieziono za bramę na taczkach.
Miałem wówczas nadzieję, że wchodzimy w naprawdę nowy, demokratyczny okres.
Okazało się jednak wkrótce, że Gomułka blefował i sytuacja polityczna, po pewnej krótkiej “odwilży”, zaczęła się znowu pogarszać. Oczywiście, nie wróciła już do stanu, jaki panował w okresie stalinowskim, ale była daleka od ideału, na który czekaliśmy.Zaraz w początkach mojej pracy zawodowej stwierdziłem ze zgrozą, że pracujemy za pół-darmo. Po latach stwierdził to samo Jan Pietrzak, mówiąc w swoim kabarecie, że “uczyliście się za darmo, a teraz pracować będziecie też za darmo”. Święta prawda.
W początkowym okresie pracy poświęciłem się z wielkim zapałem poznaniu i pogłębieniu teoretycznym i praktycznym nowej specjalności. Okazało się, że technika zabezpieczeń obwodów elektrycznych przed przeciążeniami i zwarciami to bardzo interesujący i bardzo potrzebny w praktyce dział elektrotechniki. Większość prac badawczych ze względu na zjawisko gaszenia łuku elektrycznego, występującego zawsze przy otwieraniu obwodów elektrycznych, jest niemożliwa do wykonania na drodze li tylko obliczeń teoretycznych i musi być oparta na doświadczalnym sprawdzeniu w warunkach laboratoryjnych. Ten charakter pracy konstruktora- laboranta bardzo mi przypadł do gustu.Już wkrótce byłem jedną z głównych postaci w zapleczu naukowo- badawczym naszej firmy. Jako kierownik laboratorium, którym zostałem po kilku latach pracy, miałem istotny udział w wielu podstawowych opracowaniach nowych serii wyłączników, styczników, bezpieczników, wyłączników szybkich prądu stałego.
Aparaty elektryczne są niezbędne we wszystkich dziedzinach przemysłu. Tak więc brałem udział w elektryfikacji naszego kolejnictwa, w budowie pierwszego polskiego elektrowozu, w opracowaniu pierwszej w Polsce rozdzielni przewoźnej dla górnictwa, w modernizacji naszego flagowego statku pasażerskiego “Batory”, jeszcze przed zakupieniem “Stefana Batorego”. Jestem autorem lub współautorem ogółem jedenastu patentów, które znajdują zastosowanie w przemyśle do dzisiaj.
Piszę o tym tylko dlatego, aby podkreślić, że znalazłem naprawdę ciekawy i społecznie bardzo przydatny zawód, który jednak, ze względu na panujące stosunki, był bardzo słabo opłacany. Sytuacja wyglądała paradoksalnie. Ci specjaliści, którzy potrafili coś tworzyć, byli trzymani na niskich stanowiskach konstruktorów lub kierowników niskiego szczebla, bo ktoś wreszcie robotę musiał zrobić. A poziom płacy był ściśle związany ze stanowiskiem.
Spryciarze i ludzie mniej zdolni, a “mający nosa”, nie sprawdzali się na tych roboczych stanowiskach, za to umiejętnie krążyli wokół instancji partyjnych, tam się udzielając. Oni na ogół według “selekcji negatywnej” szybko awansowali, zdobywając kierownicze i dyrektorskie stanowiska, a co za tym idzie władzę i odpowiednio wysokie apanaże.
Ale te oczywiste prawdy nie były wtedy argumentem dla młodych, zdolnych i pełnych zapału do pracy twórczej inżynierów. Mieliśmy nadzieję, że pewnym zadośćuczynieniem za nasz wysiłek twórczy będą nagrody za wnioski racjonalizatorskie i za opatentowane wynalazki. Jednak w związku z limitowaniem górnej wartości wynagrodzenia za patent, te dochody przy patentach grupowych, jakie głównie w pracach konstrukcyjno-badawczych miały miejsce, nie były ekwiwalentne do wartości pracy włożonej przez zespół. Ale zawsze było to coś i do tego jeszcze satysfakcja zawodowa, oraz poczucie własnej wartości jako fachowca.
Zazwyczaj dla uniknięcia “blokowania” wynalazku, trzeba było przyjmować do zespołu figurantów rekrutujących się z kręgów decydentów. To była niezawodna taktyka. Dla donkiszotów, którzy próbowali walczyć z wiatrakami, to znaczy wprowadzić do produkcji nowe opracowanie bez figurantów, życie było bardzo trudne; musieli usuwać spod nóg wiele kłód i bardzo rzadko osiągali sukces.
W latach sześćdziesiątych było wśród braci inżynierskiej bardzo mało specjalistów z dobrą znajomością języków obcych. Wynikało to z braku motywacji do nauki języków.
Przez całe lata pięćdziesiąte granice Polski dla przeciętnych zjadaczy chleba były praktycznie zamknięte. Zezwolenie na prywatny wyjazd za granicę dla młodych wykształconych w Polsce ludzi, choć teoretycznie możliwe, było w praktyce bardzo trudne do osiągnięcia. Wyjazdy służbowe za granicę stanowiły dla kadry inżynierskiej z przemysłu wielką rzadkość. Za granicę, oprócz dyplomatów i ekipy rządzącej, służb specjalnych oraz swoich ludzi z central handlu zagranicznego, żeglugi morskiej i lotnictwa cywilnego, nikt służbowo w praktyce nie jeździł.
Ale w miarę rozwoju naszego przemysłu i co za tym idzie coraz bardziej atrakcyjnej oferty eksportowej skomplikowanych urządzeń, a nawet całych obiektów przemysłowych “pod klucz”, takich jak elektrownie, kopalnie, fabryki kwasu siarkowego, cukrownie, popyt na fachowców władających językami obcymi i znających specyficzne słownictwo techniczne z poszczególnych dziedzin techniki zdecydowanie wzrastał.
|
Wielkie branżowe centrale handlu zagranicznego zatrudniające w głównej mierze ludzi z wykształceniem ekonomicznym lub językowym stawały przed problemem niedostatku ekspertów technicznych władających językami obcymi, którzy byli niezbędni w akwizycji, oraz w negocjacjach kontraktowych, głównie przy “dogrywaniu” szczegółów technicznych w eksporcie skomplikowanych urządzeń, lub całych obiektów przemysłowych. Takich ludzi wówczas było w przemyśle bardzo mało.
Byłem wśród tych nielicznych, a poszukiwanych specjalistów technicznych w przemyśle. Wyczułem rozwój tendencji w handlu zagranicznym nieco wcześniej i zabrałem się ostro do szlifowania znanego mi z nauki szkolnej, a później zaniedbanego języka angielskiego. Zastosowałem metodę powtórkową, zapisując się na trzeci rok nauki na kursie NOT (Naczelna Organizacja Techniczna). Mobilizujące było także uczestnictwo w kursie konwersacyjnym, który był utrzymywany przez nas prywatnie (korzystaliśmy jedynie z pomieszczeń NOT-u). Była to wspaniała metoda, którą uzupełniłem dodatkowo nauką słówek z wykorzystaniem magnetofonu. Polegała ona na nagrywaniu słowa angielskiego, a po jakimś czasie odpowiednika polskiego, oraz na odwrót w drugiej fazie. Następnie, przy różnych okazjach wysłuchiwałem tych nagrań, starając się odpowiedzieć przed uzyskaniem odpowiedzi z magnetofonu. Tak długo “wkuwałem” te słowa, aż byłem pewny, że znam je doskonale. Piszę o tym dlatego, że być może ktoś weźmie ze mnie przykład. Dla mnie była to najlepsza metoda nauki słówek.
Konwersacje prowadził były oficer Armii Andersa, który wrócił z Anglii dopiero w latach sześćdziesiątych. Skończył po wojnie studia w Londynie i wiele lat pracował tam zawodowo. Był wyśmienitym pedagogiem. Jemu zawdzięczam szybkie “doszlusowanie” do poziomu grupy konwersacyjnej, w której było zaledwie kilka osób posługujących się już nieźle angielskim.
Kiedy uznałem, że język angielski znam już doskonale, poświęciłem jeszcze około roku na zapoznanie się z terminologią techniczną z zakresu elektrotechniki, motoryzacji, ekonomiczną i handlową. Wtedy przystąpiłem do egzaminu branżowego organizowanego przez ówczesne Ministerstwo Handlu Zagranicznego. Był to najtrudniejszy egzamin, jaki zdawałem. Wystarczy powiedzieć, że po egzaminie pisemnym, do którego przystąpiło około stu dwudziestu osób, do egzaminu ustnego dostało się zaledwie szesnaście osób. Miałem widocznie wystarczający zasób wiedzy i trochę szczęścia, bo zdałem ten egzamin za pierwszym podejściem. Byłem więc w posiadaniu bardzo ważnego dla mnie certyfikatu. Wówczas byłem jedynym takim inżynierem w mojej firmie.
Pewnego dnia dyrektor techniczny, który został wkrótce dyrektorem zjednoczenia, a jeszcze później wiceministrem Przemysłu Maszynowego, zadzwonił do mnie i zaproponował mi trzymiesięczny wyjazd do Brazylii na polskim statku handlowym. Było to dla mnie pełne zaskoczenie. Ocenił: “Jesteś szefem działu badań w naszej firmie, znasz angielski, jesteś dla mnie jedynym kandydatem do prowadzenia badań na statku”. Dla wyjaśnienia dodam, że w okresie nasilenia eksportu polskich urządzeń przemysłowych niezbędna była wiedza o właściwych zastosowaniach materiałów, pokryć lakierowych i galwanicznych dla produktów mających pracować w klimatach tropikalnym i morskim.
Wielkie firmy na świecie zbierały i trzymały w tajemnicy wiedzę w tej dziedzinie. Młody polski przemysł bez tych podstawowych wiadomości miał wiele wpadek. Na przykład izolacja kabli energetycznych wyeksportowanych do Brazylii została po kilku miesiącach “zjedzona” przez tropikalne owady, co było przyczyną awarii i strat poniesionych przez Polskę.Postanowiono więc, że polscy specjaliści przeprowadzą podstawowe badania zastosowań materiałów i pokryć dla klimatów tropikalnych i morskiego. Uruchomiono w połowie lat sześćdziesiątych ośrodki badawcze w Wietnamie i w Chinach (Kanton) oraz na kilku statkach handlowych na różnych szlakach. Wyniki przeprowadzonych badań zebrano potem w postaci poradnika dla konstruktorów.
Mnie przypadł udział w tych badaniach na pokładzie dziesięciotysięcznika Polskich Linii Oceanicznych (PLO) m/s “Czacki”. I tak zaczęła się moja pierwsza wielka przygoda w życiu.
|
Byłem “zaokrętowany” na statku ponad załogowo. Wraz ze mną na tych samych warunkach płynęli konstruktor statku, jego odbiorca - przedstawiciel PLO i jeszcze jeden przedstawiciel z przemysłu, konstruktor nowo zainstalowanych na statku regulatorów magnetycznych. Moim zadaniem było zorganizowanie punktów badawczych w specyficznych pomieszczeniach statku i prowadzenie badań odporności na korozję różnych materiałów konstrukcyjnych, pokryć galwanicznych i lakierowych, różnych materiałów izolacyjnych, oraz opracowywanie wyników w postaci sprawozdania dla zjednoczenia branżowego.
Jakże mocne były to dla mnie przeżycia! Pierwszy w życiu wyjazd w daleki świat. Pozostawienie ukochanego, dziesięciomiesięcznego synka Jacka, żony, matki. A jednak cieszyłem się perspektywą poznania ludzi morza i zweryfikowania moich pojęć o ich życiu. Miałem ciągle w pamięci powieści Londona czy Conrada. Jakże inaczej dzisiaj wygląda życie na statku.
Postanowiłem wtedy pisać pamiętnik, notując codziennie wrażenia trzymiesięcznej podróży. Tak też się stało. Ponieważ pamiętnik w latach sześćdziesiątych nie został wydany, ze względu na szczerą ocenę tzw. “wolnego świata” postanowiłem go wprowadzić do tej książki jako odrębny rozdział stanowiący świadectwo tych lat.( tak się złożyło, że maszynopis moich „Wspomnień” zaopiniował Profesor Jan Miodek z Uniwersytetu we Wrocławiu i ocenił ten mój pamiętnik, jako wartościowy, także dla badaczy historii XX wieku, dokument spisany w 1965 r., pokazujący autentyczne wrażenia młodego Polaka, który się „wyrwał zza Żelaznej Kurtyny” i ocenia resztę świata obiektywnie, według tego co widzi i czuje).
|
1965 - Pamiętnik z podróży do Brazylii
Część I -Z Polski (Gdynia) do Brazylii(Santos)
15.06.1965
Około godz. 13 dostaję wiadomość telefoniczną z PLO, że muszę się zjawić dnia 16 czerwca, tj. nazajutrz w Gdyni, celem przygotowania wszystkich dokumentów potrzebnych do wypłynięcia, ponieważ m/s Czacki odchodzi w rejs 18 czerwca w piątek, a czwartek jest dniem świątecznym, więc nie ma mowy o załatwieniu jakichkolwiek formalności. Muszę przyznać, że mimo oczekiwania na telefon i posiadania już wstępnych wiadomości o odpłynięciu “Czackiego” ze Stoczni Szczecińskiej, wiadomość ta zelektryzowała mnie.
Dowiedziałem się też, że główny konstruktor z zakładu A-31 z Gliny pod Warszawą przywiezie moje dokumenty wprost do Gdyni, a więc nie muszę jechać przez Warszawę. Dobrze, że mam przygotowane materiały do prób i załatwione przepustki. Kolega Z. jest nieoceniony. Zdążył wykonać moje polecenie w mig. Dzwonię do żony, aby po mnie przyjechała samochodem, naszą renówką. Żegnam się z przełożonymi i kolegami oraz podwładnymi w biurze i o 16.00 z delegacją służbową i materiałami do badań w ręku opuszczam zakład. W domu trwają ostateczne przygotowania, pakowanie, pożegnanie z matką i wyjazd naszym samochodem do Katowic. Jadą ze mną, oprócz żony i walizek, Mieciowie, jak zwykle nieocenieni.
W Katowicach kupuję bilet w wagonie sypialnym i jeszcze około godziny spędzam z żoną i Mieciami na spacerze. Jest ciepło, wiosennie - w ostatnim deszczowym i zimnym miesiącu, wyjątkowy dzień i wieczór.
O 23 ładuję się z pomocą Miecia i żony do pociągu sypialnego i wyjeżdżam do Gdyni. Pociąg odjeżdża, a my długo jeszcze machamy do siebie rękami. Po pewnych nieporozumieniach wynikłych ze źle wystawionego biletu zdobywam w końcu moje miejsce sypialne.
16.06.1965
Piękny ranek. Dojeżdżamy do Gdyni. W moim przedziale jedzie jakiś pan z synkiem oraz niezmordowany pracownik zaopatrzenia, który w ciągu trzech dni trzy razy obraca z Gdyni na Śląsk i z powrotem.
Około dziesiątej dojeżdżamy do Gdyni. Biorę do moich walizek bagażowego. Na dworcu w Gdyni bardzo miła niespodzianka. Wybiegają na spotkanie ze mną koledzy, Andrzej W. i Józek H. Są w Gdyni na delegacji na “Batorym” (moja firma brała wtedy udział w remoncie kapitalnym starego „Batorego”, po jakimś czasie zastąpionego nowym statkiem „Stefan Batory”, który jeszcze potem długo pływał z Gdynii do USA i z powrotem-przypisek autora) i, spodziewając się mego przyjazdu, przyszli na dworzec.
Porządni chłopcy ci moi pracownicy i przyjaciele. Biorą mi z rąk walizki, które miałem zamiar zostawić w stacji bagażowej, i niosą do hotelu dworcowego w Gdyni, gdzie zajęli z myślą o mnie trzyosobowy pokój. Zostawiam walizki i biegnę do PLO załatwiać formalności związane z rejsem.
W PLO poznaję mojego współtowarzysza w rejsie inż. B. oraz zastępcę głównego konstruktora CBK - Szczecin inż. H., który jak się okazuje też płynie w rejs z nami. Biegamy i jeździmy taksówkami kilkakrotnie do różnych instytucji w celu załatwienia karty zdrowia i książki żeglarza. Po południu mamy już większość formalności załatwionych.
Udajemy się z B. do hotelu, gdzie mam rzeczy, wypoczywamy przez dwie godziny. Potem robimy wyprawę w poszukiwaniu naszego statku. Okazuje się, że jest na Wybrzeżu Indyjskim.
Zgłaszamy się na statek. Tutaj na wstępie spotykamy przy trapie (drabinka na statek) marynarza z fantazją jak z powieści. Za pół godziny opowiada nam moc swoich przygód z wieloletnich rejsów po świecie, charakteryzuje ludzi i stosunki na statku. Oczywiście opowiadania są mocno podkoloryzowane, ale nie pozbawione rzadko dzisiaj spotykanego uroku “wielkiej przygody”.
Wieczorem zostajemy “zaokrętowani”, tzn. przyjęci w poczet załogi statku. Ochmistrz przydziela nam kabinę rezerwową na samym dole statku. Wieczorem poznajemy trzeciego mechanika. Bardzo miły i uprzejmy człowiek w wieku około 40 lat. Kabina ciemna, ale przyjemna. Zamiast okien dwa okrągłe otwory, tzw. bulaje (od bull-eye - bycze oko).
17.06.1965
Czwartek - Boże Ciało – święto. Idziemy do kościoła. Noc przespana na statku. Nie bardzo udana obok silników Diesla napędzających generatory elektryczne (tzw. elektrownię statku). To jest jednak ogromny stukot i wywołuje drgania całego “pudła”. Trudno się będzie przyzwyczaić. Śniadanie na statku. Bardzo dobre. Jajecznica, chleb, masło ile kto chce. Herbata. Czuję, że będę tył, bo apetyt mi dopisuje, a jedzenia nie brak. Rozkład posiłków na statku jest następujący: śniadanie 7,30 - 8,00, obiad 11,30 - 12,30, podwieczorek 15,00 - 15,30 - kolacja 17,30 - 18,00. Trzeba się będzie przestawić na te pory.
Robię wypady po statku. Zwiedzam jego zakamarki. Maszynownia - serce statku i sterówka - jego mózg. Windy, napędy elektryczne, pokłady - na razie wszystko mi się jeszcze miesza, nie mogę zrozumieć nowych dla mnie określeń stosowanych w terminologii morskiej. Ale to wszystko się powoli zasymiluje, przetrawi i zapamięta. Do góry uszy, szczurze lądowy!
Po obiedzie zjedzonym na statku wyruszamy do Gdyni, do kina, na film “Hud syn farmera”. Dość ciężki, ale dobry film. Potem wyruszamy do Sopotu na molo. Spacer w Sopocie niezbyt udany, bo mocny wiatr napędza chmury i pogoda staje pod znakiem zapytania. Nadal jest bardzo ciepło. Wracamy na statek.
18.06.1965
Zapomniałem dodać, że wczoraj, biorąc walizki z hotelu, zastałem list od W., że już wyjeżdżają z Gdyni, że na Batorym przemontowanie wyłączników się udało i że jest wszystko O.K i zostawiają mi pozdrowienia. Szkoda, że się już nie spotkaliśmy, ale mówi się trudno.
Piątek rano zaczynamy od śniadania na statku. Następnie wypad do Urzędu Celnego w celu załatwienia odprawy warunkowej na nasze aparaty i przyrządy pomiarowe. Spieszymy się, bo o dziesiątej na statku szczepienia, ale w Urzędzie Celnym zaczynają się pierwsze kłopoty w załatwieniu odprawy. Celnik - człowiek w wieku trolejbusowym *) - załatwia sprawę strasznie formalnie, jak w carskiej Rosji. Okazuje się, że mamy niewłaściwie załatwione pozwolenia i upoważnienie na wywóz przyrządów pomiarowych. Dopiero długie dysputy i perswazje z naszej strony i ze strony jego przełożonego, dość równego gościa, dały pożądany rezultat - dokonanie odprawy warunkowej. Trwało to jednak bardzo długo i spóźniliśmy się o godzinę na szczepienie. Okazało się jednak, że szczepią tylko ospę, która u mnie już “kwitnie” i dobrze mi dokucza, więc powtórnie szczepić się nie muszę. Mam już żółtą międzynarodową książeczkę. Idziemy na ostateczne zakupy do miasta. Musimy również zostawić w PLO nasze krajowe dokumenty. Kupuję w mieście kilka drobiazgów. Fryzjer robi ze mnie “modnego chłopca” - obcinam włosy na krótko - to będzie nie tyle ładne, co praktyczne na statku. Pędzimy co tchu do pani W. z bukietem czerwonych róż - wyrazem wdzięczności za załatwienie naszych spraw wyjazdowych, aby zdążyć na statek na godzinę 14.00. O tej bowiem godzinie jest uroczyste podniesienie bandery i oddanie statku do eksploatacji dalekomorskiej.
Uroczystości odbywają się z pompą. Na redzie obok statku stoją mercedesy i humbery. Przemówienia okolicznościowe, a potem impreza u “starego”, tzn. u kapitana. My, oczywiście, bierzemy udział w uroczystości tak jak załoga, tzn. zjadamy podwieczorek w mesie załogowej, słuchając ich kąśliwych dowcipów na temat imprezy odbywającej się bez ich udziału na górze w apartamentach kapitana.
Wieczorem odbijamy z Wybrzeża Indyjskiego i przy pomocy holowników odpływamy na Oksywie do zatankowania tysięcy ton ropy. Nasze “pudło” dostanie jeść na drogę. Tankowanie będzie trwało całą noc. Idziemy spać. Jutro z rana mamy odpływać. Wyznaczono termin odbicia na 5.00 rano. I to ostatnia już noc w kraju. Myślę o moich bliskich. Jak tam się miewa nasz “następca tronu” Jacuś?.
19.06.1965
O godzinie 8.00 rano wychodzimy z Gdyni w Zatokę Pucką. Piękny słoneczny ranek - trochę wieje. Robię pierwsze zdjęcia wybrzeża ze statku. W zatoce statek manewruje. Na pokładzie oprócz pilota są tak zwani dewiatorzy, tj. spece od kontroli i skalowania przyrządów nawigacyjnych. Oni na każdym nowym statku ustalają błędy i nanoszą poprawki przyrządów pokładowych, tzw. dewiację. Rozwodzę się nad tym, bo jest to dla mnie ciekawostka. Namiary w czasie skalowania przyrządów nawigacyjnych wykonywane są na znane i rozmieszczone w Zatoce Puckiej punkty topograficzne. Błędy wskazań przyrządów są wtedy automatycznie wyłapywane. Namiary trwają do południa, wtedy kończymy kołowanie po zatoce, wysadzamy na mały stateczek pilota oraz dewiatorów i ruszamy w drogę.
W czasie manewrowania statku po zatoce pomagaliśmy transportować elektrykom zapasowe wirniki z pokładu do pomieszczeń przetwornic. Ciężka to była robota, bo taki wirnik waży paręset kilo ; trzeba było improwizować i ruszać głową, aby wykorzystać przenośny podnośnik do tego celu.
Od 12.00 płyniemy w kierunku Bornholmu. Huśtawka umiarkowana, jednak na wszelki wypadek zażywam “see-legs”(angielskie pastylki przeciwko chorobie morskiej. Jak się po wielu latach potem okazało, te pastylki, zażywane przez ciężarne kobiety, powodowały rodzenie się dzieci np. bez obu rąk, lub nóg- przypisek autora)). Fala cały czas od dziobu, czujemy się dobrze. Około godziny 21.00 mijamy Bornholm. Widać światła jarzeniowe na lądzie. Wieczorem gramy w bridge’a.
Ponieważ mam trochę czasu, muszę spisać, jakie funkcje są na statku. A więc: na czele oczywiście kapitan. Odpowiada za wszystko - wszyscy go słuchają. Potem pierwszy mechanik. Jemu podlega cały pion techniczny składający się z czterech oficerów: drugiego, trzeciego, czwartego i piątego chłodniczego mechanika.
Pierwszy mechanik nie ma wacht (tzn. dyżurów służbowych) w maszynowni. Reszta ma po 4 godziny wachty, potem 8 godzin wolnego i znowu 4 godziny i 8 wolne, tzn. pracują na dobę 8 godzin a 16 mają wolnych. Mechanik chłodni opiekuje się urządzeniami chłodniczymi ładowni oraz tzw. hi-press'em (tj. klimatyzacją). Do niego należą też lodówki.
Oficerowie pokładowi to: pierwszy, drugi, trzeci oficer. Pełnią oni po kolei wachty. Zawsze pierwszy oficer ma wachty od 4.00 do 8.00 i od 16.00 do 20,00, trzeci od 8.00 do 12.00 i 20,00 do 24.00, a drugi od 12.00 do 16.00 i 24.00 do 4.00 rano.
Ich praca to sterowanie statkiem , wytyczanie kursu, ogólnie mówiąc - nawigacja. Do pomocy każdy z oficerów pokładowych ma 1-2 marynarzy. Obsługa elektryczna statku to pierwszy i drugi elektryk. Oni dbają o całość ruchu elektrycznego. Drugim elektrykiem jest bardzo miły, inteligentny, młody inżynier elektryk, który pływa od półtora roku i traktuje tę pracę jako przejściową. Chce zażyć przygody i poznać świat.
Obsługa pokładu to bosman i cieśla. Ten pierwszy ma swoich ludzi do pomocy w “maszynie”, tzn. motorzystów. Na statku działa ponadto tzw. służba hotelowa. Są to kucharz, stewardzi i pomocnicy kucharza. Oni gotują, roznoszą jedzenie, nakrywają do stołów, myją naczynia, sprzątają korytarze i kabiny. Moim zdaniem stewardzi mają najpodlejszy żywot na statku, bo roboty mają pełno przez cały dzień.
Szefem działu gospodarczego i socjalnego zarazem jest ochmistrz. Jest on z oficerem i to jest bardzo ważna figura na statku. Od radia jest pierwszy oficer radiowy, czyli radiooficer albo I radio. Miły facet, bardzo inteligentny i wesoły. W mesie oficerskiej, w której jadamy, siedzę przy stoliku z I radio, z trzecim oficerem i jednym gościem z działu inwestycji z PLO, który podobnie jak ja płynie tylko na jeden rejs, mając wachty w “maszynie” jako pomocnik. Tyle objaśnień na dzisiaj.
20.06.1965
Nad ranem od trzeciej do szóstej przepływamy cieśninę Sund obok Kopenhagi. Niestety, przespałem tę atrakcję. Następnie płyniemy przez Kategat i Skagerak. Fala boczna. Czuję się dobrze. Jesteśmy na Morzu Północnym. Cały dzień jest bardzo zimno. Siedzimy w kabinie. Pogoda w kratkę. Wieczorem gramy w bridge’a. W ciągu dnia zwiedziłem w towarzystwie trzeciego mechanika maszynownię. Zdobyłem podstawowe wiadomości o budowie statku. Zapamiętałem takie terminy, jak zenza, pokładnica, podłużnica, obło, podwójne dno, lok, echo-sonda. Oglądnąłem układy chłodzenia silnika, obiegi wody morskiej, wody słodkiej, oleju. W silniku okrętowym chłodzi się osobno tłoki, które są olbrzymie i przypominają beczki. Silnik okrętowy ma około 8 tys. KM i pali na godzinę 800 kg ropy. Obroty maksymalne około 120 na minutę, tzw. “cała naprzód”. Do czyszczenia ropy służą wirówki odśrodkowe. Zwiedziłem również mostek kapitański, gdzie zapoznałem się z zasadami radionawigacji oraz nawigacji za pomocą sekstansu i żyrokompasu.
Dzisiaj też zapoznałem się bliżej z I radio. Rozmawiałem osobiście z kapitanem po raz pierwszy. Zrobił na mnie dobre wrażenie. Jest przystojnym czarnowłosym, szczupłym mężczyzną w wieku około 40 lat. Trochę służbista, trzyma w każdym razie fason.
Około godziny dwudziestej w czasie bridge’a staje silnik główny. Już myślałem, że klops i będziemy się holować z powrotem do Gdyni, ale okazało się, że zapowietrzyły się z powodu braku paliwa przewody. Po pół godzinie huśtania na wodzie ruszyliśmy w dalszą drogę.
21.06.1965
Rano jak zwykle śniadanie. Potem robię przygotowania do badań materiałów, które mam ze sobą. Wymyślam tabele i zaczynam je rysować. Cholerna robota.
W godzinach popołudniowych zmieniamy kabinę. Przenoszą nas warunkowo, na czas drogi do Brazylii, do kabiny pasażerskiej. Tutaj jest luksusowo. Każdy ma piękne, miękkie łóżko, szafę, własną łazienkę z umywalnią i prysznicem oraz ubikacją. Na podłodze dywan, duże prostokątne okna.
Czujemy się dobrze. Morze spokojne jak jezioro. Nic nie buja. Apetyty mamy wilcze. Jedzenie bardzo dobre. W pobliżu Dover przepływamy około dwudziestej. Niebo nieco zamglone. Widziałem brzegi Anglii i Francji koło Calais.
Brzegi Anglii są skaliste. Najbliższy punkt od statku to jakaś duża elektrownia. Wpływamy w kanał La Manche (Angielski). Duży ruch statków, stale kogoś mijamy i wyprzedzamy. W dali widać promy Anglia - Francja i Francja - Holandia (do Roterdamu). Spotykamy rosyjski statek, który płynie po naszym kursie, ale dużo wolniej. My posuwamy się z prędkością 18 węzłów (z angielska zwanych knotami), tj. około 34 km/godzinę. Jak na statek tego typu to jest dużo. Wieczorem pracuję do 24.00. Przygotowuję badania tropikalizacyjne. W nocy zmiana czasu. O jedną godzinę cofamy zegarki. Płyniemy dalej przez kanał.
22.06.1965
Spało się bardzo dobrze, łóżko miękkie i wygodne. Jedynie trzęsie mocniej w takt silników Diesla (napędy generatorów). Nadbudówka jak wstrząsarka. Dzisiaj zaczyna znowu trochę bujać statkiem, ale fala jest już dłuższa - atlantycka. Wczoraj przeziębiłem się, obserwując wybrzeże Anglii i Francji. Ciągle zimno, temperatura powietrza około 14°C, a wody 19°C. Zażyłem jednak “see-legs”, bo zaczyna niemiłosiernie huśtać. Coraz dłuższe i głębsze fale. Zbliżają się Biskaje, tj. Zatoka Biskajska, i jak marynarze mówią, tutaj zawsze huśta. Wolę nie ryzykować, ponieważ czuję, że przyspieszenia zmianami kierunku wahań przy huśtaniu powodują u mnie zamęt w głowie. Po obiedzie mijamy Brest i zaczyna się Zatoka Biskajska. Rozbujało statek wstrętnie. Huśta się jak stara, pusta balia. Zaczynamy razem z Krzyśkiem czuć się niewyraźnie. Marynarze też nie wyglądają za pewnie. Kładziemy się na łóżkach. Przechyły dochodzą do 20° lub więcej. Leżę, bo nic nie można robić Po południu mniejsze nasilenie huśtania. Wieczorem idziemy do pierwszego mechanika przedstawić siebie i swój program badań. Miły facet. Siedzieliśmy u niego trochę, częstował nas wódką z sokiem pomarańczowym i wodą sodową. Wieczorem jeszcze czytam w łóżku, ale wkrótce zasypiam.
23.06.1965
Pogoda lepsza, około 8.00 mijamy Biskaje. Widać górzyste wybrzeże Hiszpanii po lewej burcie. Dzisiaj dużo mniej huśta. Już się trochę przyzwyczaiłem. Pracuję dużo. Teraz omawiam z oficerami, którzy mają nocne wachty, sprawę pomiarów w nocy. Chcę, by mi robili odczyty, abym nie musiał co noc wstawać. Zdaje się, że się uda załatwić. Wieczorem było zebranie załogi. Wybieraliśmy delegata załogowego -coś w rodzaju przewodniczącego Rady Zakładowej, delegatów żywnościowych oraz społecznego inspektora pracy i komisję kulturalno-oświatową. Aby tylko nie wymyślili nam ci oświatowcy chrztu na równiku, bo to byłaby dla nich atrakcja towarzyska na statku. Mam jednak nadzieję, że z lenistwa nie będą tego robić. Wieczorem grałem trochę w bridge’a, ale karta mi nie szła. Myślę o domu, o bliskich. Ten mały berbeć by mi się tutaj przydał. On by lubił to bujanie. O dalszej trasie na razie nic nie wiadomo. Płyniemy bez ładunku jako nadprogramowi. W których portach i co będziemy ładować i rozładowywać, jeszcze nie wiadomo. Jedynie pewne to Rio Grande do Sul w Brazylii i Hamburg w drodze powrotnej.
Dzisiaj płyniemy w kierunku Madery po Oceanie Atlantyckim, oddalając się od brzegów Portugalii. Coraz cieplej. Morze umiarkowane i huśta w miarę. Idę spać.
24.06.1965
Wyspałem się dobrze, bo w nocy zmieniliśmy znowu czas. Cofnęliśmy zegary o jedną godzinę. Od rana pracuję jak chart. Próbki segregowałem na trzy grupy. Potem wybierałem miejsca do zawieszenia. Pierwszą grupę powiesiłem w maszynowni, drugą pod gołym niebem na III pokładzie, a trzecią w pomieszczeniach przetwornic na I pokładzie. O 16.00 już mierzę temperaturę powietrza i wilgotność względną powietrza co cztery godziny. Pracowałem dzisiaj przy próbkach bez przerwy osiem godzin. Temperatura w kabinie dzisiaj w godzinach popołudniowych wzrosła do 29°C. Jeszcze nie włączają klimatyzacji, jedynie nawiew. Robi się coraz cieplej, dzień jest słoneczny. Temperatura wody w morzu 27°C. Około południa przepływaliśmy na wysokości Gibraltaru. Widzieliśmy samolot amerykański patrolujący Atlantyk. Miał na pokładzie radar. Na pewno nas sfotografował. Około godziny 23.00 będziemy przechodzić koło Madery. Czuję się dobrze, huśta umiarkowanie. Ospa mi się zalecza, już się robi strup.
Płyniemy cały czas z szybkością ponad 18 węzłów. Około 23.00 widziałem światło latarni morskiej na Maderze. Poza tym było na wyspie zupełnie ciemno. Jedynie lekka poświata wskazywała na istnienie jakiegoś dalekiego osiedla.
25.06.1965
Muszę się przyzwyczaić do systematyczności. O godzinie 8.00 już po śniadaniu idę na pomiary wilgotności powietrza i temperatury do tych miejsc, gdzie wywiesiłem próbki. Tak zorganizowałem pomiary, że w dzień robię je co 4 godziny sam, a w nocy o 24 i 4 rano robią je dyżurni mechanicy w maszynowni oraz na pokładzie dyżurni nawigatorzy. Poza tym czas mi upływa na robieniu notatek i pomiarów, prowadzeniu dzienniczka, czytaniu, opalaniu się, graniu w bridge’a.
Dzisiaj po raz pierwszy około godziny 11,30 wyszedłem w negliżu na słońce na pół godziny. Trochę mnie przypaliło i teraz muszę odczekać ze dwa dni, aby dalej się opalać. Tutaj słońce pali niemiłosiernie, a jest równocześnie chłodny wiatr od morza, więc trzeba uważać, bo można się łatwo spalić, a przy mojej białej cerze jest to szczególnie niebezpieczne. Jest teraz coraz cieplej na pokładzie. W cieniu około 28°C , a w kabinie bez klimatyzacji, bo jeszcze nie uruchomili, do 30°C. Nie można wytrzymać, tak duszno. Leżymy i śpimy tylko w slipach, bez nakrycia. Od jutra ma działać klimatyzacja.
Dostaliśmy dzisiaj do kabiny radio “Turandot”. Trzeba będzie go zainstalować. Przyniósł go steward - Grek, nazywają go “si kalafonem”. Poczęstowaliśmy go piwem, opowiadał nam o tym co można kupić w Brazylii, jacy są tam przekupni celnicy itp. Wieczorem grałem dwie godziny w bridge’a. Jednego robra przegrałem, drugiego wygrałem. Byli u nas w odwiedzinach II elektryk i magazynier. Pogadaliśmy trochę o sprawach morza i marynarzy. II elektryk to młody inżynier, który po studiach rok pracował w nadzorze elektrycznym PLO, a teraz od półtora roku pływa. Wszyscy marynarze pływają tylko i wyłącznie ze względów finansowych, bo życie marynarza jest w gruncie rzeczy psie. Przez te upały tracimy apetyt. Dzisiaj zrezygnowałem z podwieczorku.
Z rozmowy z II elektrykiem dowiedziałem się, że mamy podobno płynąć najpierw do Santosu, co się nie zgadza z poprzednimi zapowiedziami. Straszą nas chrztem. Podobno to czasem wcale nie jest śmieszne dla chrzczonych. Zdarzały się poważne wypadki jak złamanie nogi czy żeber przy tych głupich zabawach, zwłaszcza jak załoga była pijana. Zobaczymy, czy nam też będą dawać w kość. Wolałbym, żeby nie lub żeby to zrobili jakoś ulgowo, bo to jest przecież idiotyzm, kawał, jak mówił mój ojciec, “koński”.
Kończę na dziś.
26.06.1965
Ranek upalny. Nie mogłem spać, bo w nocy temperatura w kabinie osiągnęła 30°C. Po śniadaniu robiłem pomiary, notatki. Rano puścili klimatyzację. Zrobiło się w kabinie przyjemnie i chłodno. Tylko czuję, że te różnice temperatur między kabiną innymi pomieszczeniami statku będą wpływać na powstawanie przeziębień. Dzisiaj o godz. 7.50 przekroczyliśmy zwrotnik Raka. Jesteśmy oficjalnie w klimacie tropikalnym, który ustawowo rozciąga się od zwrotnika Raka do zwrotnika Koziorożca.
Od dzisiaj obowiązują nowe normy w jedzeniu polegające na zwiększeniu dziennej racji owoców z 1 na 3 pomarańcze i więcej cytryn. Do obiadu będą podawać codziennie po szklance wina. Wino ma podobno poprawiać trawienie tłuszczów i dlatego w gorących krajach jest podawane. Przez ostatnich kilka dni morze jest dosyć spokojne i mało huśta, więc i nic mi to już nie szkodzi. Widziałem dzisiaj po raz pierwszy w życiu latające ryby. Wyglądają w locie zupełnie jak jaskółki przemykające tuż nad wodą przed burzą. A są to nieduże rybki nie przekraczające około 30 cm długości. W locie “skrzydła” i ogon wyglądają jak zrobione z przeźroczystego plastyku. Potrafią szybować, odbijając się ogonem od wierzchołków fal ze 100-200 metrów. Niestety, nie da się ich sfotografować bez teleobiektywu, bo są za małe. Latają często całe spłoszone stada po kilkanaście, a nawet kilkadziesiąt sztuk.
Dzisiaj w południe słońce staje w zenicie. Niebo bez chmurki. Gdyby nie orzeźwiający wiatr od morza i gdyby nie szybkość statku (19 węzłów, czyli około 35 km/godz), to byłoby na pokładzie nie do zniesienia. Mimo upału siedziałem dzisiaj około pół godziny na słońcu w czarnych okularach i czapce, aby przyjąć nową dawkę słońca i stworzyć podkład pod opaleniznę.
W godzinach popołudniowych posiedziałem w kabinie radiotelegrafisty i przyglądałem się jego pracy. Odbierał nadawane z Warszawy wiadomości (alfabetem Morse’a) i pisał od razu ze słuchu na maszynie. Bardzo sprytnie to robił. Kabina radio posiada trzy generatory nadawcze i odbiorniki pracujące na różnych zakresach fal średnich i krótkich oraz na tzw. zakresie rybackim. Posiada również komplet zapasowy- nadajnik i odbiornik.
Dzisiaj wieczorem po raz trzeci cofamy zegarki o jedną godzinę. W kabinie przyjemnie, klimatyzacja działa bardzo dobrze. Myślę często w chwilach zadumy w czasie spacerów po statku i samotnych wypoczynków o domu, który jest coraz dalej. Słuchamy na krótkich falach, przeważnie stacji afrykańskich. Jutro wcześnie rano będziemy przepływali koło Wysp Zielonego Przylądka.
27.06.1965
Niedziela. Już druga w morzu. Ranek mglisty i dosyć duszny. Morze, jak na ten rejon bardzo spokojne. Nic lub prawie nic nie kiwa. Płynięcie statkiem przypomina jazdę pociągiem. Lekkie wstrząsy i stukot silnika jak od maszyny parowej w pociągu. Dzisiaj na statku uroczyście, bo w kraju Święto Morza. My również o godzinie 11.00 mieliśmy akademię w mesie załogowej i wspólny obiad z załogą. Obiad niezwykle obfity. Podam ciekawym, co było: przystawka składająca się z grzybków marynowanych, szynki i salami, zupa pomidorowa, kaczka pieczona z frytkami i gruszkami, sałata, kompot z wiśni, lody śmietankowe, wino deserowe, piwo żywieckie i pomarańcze. Po dwóch godzinach był podwieczorek, na który jak zwykle w niedzielę było ciasto (dzisiaj kruche z jabłkami), oczywiście można jeść ile kto chce, kawa, mleko oraz po 9 cukierków (mieszanka wedlowska). O 5.30 znowu kolacja: wątróbka z ziemniaczkami i herbata, i znowu szklanka wina (tego tropikalnego, które dają nam teraz codziennie). Jeżeli założyć, że na statku się mało chodzi, naprawdę trudno jest zjeść to wszystko. Wyglądam świetnie, jestem wypasiony tak, że trudno spodnie dopiąć. Nie jadłbym tyle, ale ten grecki kucharz gotuje naprawdę pierwszorzędnie i trudno się jest powstrzymać.
Dzisiaj rano minęliśmy Wyspy Zielonego Przylądka. Na statku wylądował gołąb pocztowy. Ma na obu nogach obrączki. Ciekaw jestem, skąd leci i dokąd. Zawsze to środek Atlantyku i tutaj gołębie należą do wielkiej rzadkości. W ciągu dnia dzisiaj było mało słońca, raczej dzień pochmurny, temperatura około 25°C i dość wilgotno. Za niecały tydzień będziemy w Santos.
Po południu słuchałem radia. Udało mi się złapać z Londynu po polsku “Podwieczorek przy mikrofonie”. Rozmawiałem dzisiaj przed i podczas obiadu z załogą, z różnymi prostymi marynarzami. Opowiadali mi bardzo dużo ciekawych i pouczających rzeczy o świecie, o różnych portach i krajach, stosunkach tam panujących, o kobietach i innych marynarskich historiach. Trzeba przyznać, że takich wiadomości od “kuchni” z innego źródła trudno byłoby się dowiedzieć.
Jest już wieczór. Siedzę sam w kabinie i piszę wspomnienia z dnia dzisiejszego. Świetnie wypoczywam nerwowo po tym “maratonie nerwów” z ostatnich kilku lat od choroby i śmierci ojca. Szkoda, że ojciec nie żyje, na pewno by się cieszył i był dumny z tego, że syn wędruje trochę po świecie. Często myślę o domu i stwierdzam, że strasznie jestem do moich bliskich przywiązany i ciągle mi ich brak. Zdjęcie mojego “Misia” mam przypięte nad łóżkiem i ciągle na niego patrzę. Szkoda tylko, że nie śpiewa i nie podskakuje jak w domu. No ale jak wrócę, to już powinien być dużym chłopcem. Na pewno taty nie pozna. Kończę na dzisiaj, jeszcze muszę pomierzyć temperaturę i wilgotność powietrza jak zwykle, i trochę poczytać lub pouczyć się angielskiego. Za dwa dni równik, ciekaw jestem, czy nam zrobią ten chrzest.
|
28.06.1965
Dzisiaj dzień jest wyjątkowo parny i niepogodny. Na pokładzie wilgotność utrzymuje się w granicach 99%, a temperatura 26°C. Pada chwilami deszcz. Jesteśmy w godzinach rannych gdzieś na szerokości 9° (północnej). Jutro wieczorem przekroczymy równik. W ciągu dnia przewiesiłem próbki materiałów na najwyższy pokład i poddałem je próbom najostrzejszym - słońca, wiatru i złej pogody. Po obiedzie robiłem naprawki high pressu z I elektrykiem. Nawalił stycznik i przez to nie działał high press, rzecz bardzo ważna, ponieważ utrzymuje w kabinach przyjemną temperaturę i wilgotność powietrza. Wieczorem naprawiałem z I radio sieć radiofoniczną idącą od wzmacniacza antenowego do kabin załogowych. Źle była wykonana przez stocznię i przy odbiorze statku nie zauważono usterki. Poza tym, że znowu zaczęło mocno kiwać, nic ciekawego dzisiaj się nie działo. Strasznie monotonna taka podróż statkiem: morze i morze, i co dzień ten sam widok..
29 .06.1965
Dzisiaj pobiliśmy rekord spania ! Przespaliśmy do godziny 10,30 i ze śniadania już nici. Pogoda dzisiaj znowu ładna, świeci słońce. Jak zwykle zajmuję się materiałami oraz czytam dzisiaj książkę Wańkowicza “Walczący Gryf”. O godzinie 15.23 minęliśmy równik, o czym nasz “Czacki” zawiadomił głośnym rykiem swojej syreny. Teraz jesteśmy już na półkuli południowej. Na równiku nie zauważyliśmy żadnej wstążki na morzu, nawet przez lornetkę. No, dosyć żartów. Teraz płyniemy już, jak to się mówi, z górki. Nie piszę więcej, bo oprócz dwóch statków, które widać było na widnokręgu, nie było specjalnie ciekawych zdarzeń. Aha, zapomniałem. Nie było chrzcin na statku!!!
Nasz gołąbek płynie z nami od niedzieli. Ma obrączkę z adresem. Jest z Holandii, z Amsterdamu. Tylko źle wybrał statek, bo płynie z powrotem do Ameryki. Zrobiłem mu dzisiaj zdjęcie.
30.06.1965
Gołąb odleciał dzisiaj w południe, w stronę brzegów Brazylii. Dzisiejszy dzień zaczął się od naprawy windy lukowej. Pomagałem elektrykom w naprawie. Zapoznałem się przy okazji ze schematem elektrycznego sterowania windy. Potem robiłem generalne pranie brudów w “Omo”. Jutro trzeba będzie wyprasować bieliznę. Nie piszę o tym, ale codziennie systematycznie co 4 godziny robię pomiary klimatyczne wilgotności, temperatury powietrza w 3 pomieszczeniach statku.
Dzisiaj zbliżyliśmy się do brzegów Brazylii. W ciągu dnia opalałem się trochę i rozmawiałem przy tym z kapitanem i I mechanikiem, którzy też siedzieli na słońcu i opowiadali o Indiach. Widzieliśmy z dala wodotrysk - widocznie płynął wieloryb. Cały czas teraz piękna pogoda, bardzo ciepło, od czasu do czasu leje. Tylko wilgotność powietrza bardzo duża. Na pokładzie stale powyżej 90%.
Po kolacji gramy w karty. Około 20 po prawej burcie widać światła - neony stolicy Pernambuko - miasta Recife. Pięknie wygląda migająca kolorowa gra świateł. W radiu teraz bez przerwy stacje brazylijskie, dużo muzyki południowej, gorącej i rytmicznej. Nie mniej też reklamy w stylu amerykańskim. Przerywają muzykę i z wielkim temperamentem reklamują jakiś tam towar. No, w sobotę powinniśmy już być w Santos. Dzisiaj dość mocno kiwa.
1.07.1965
Dzień był bardzo ciepły i słoneczny, jednak mniej duszny niż dotychczasowe. Dzisiejsze przedpołudnie i wczesne popołudnie spędziłem na prasowaniu bielizny i ubrań, które po wyjęciu z walizki były zmięte. Byłem również około godziny na słońcu. Powoli zaczynam być opalony. Czytam w dalszym ciągu książkę Wańkowicza “Walczący Gryf”. Dobra rzecz, dalszy ciąg “Na Tropach Smętka”, mówiący o Pomorzu. Rzecz napisana w roku 1960 czy 61.
Cały czas płyniemy wzdłuż brzegów Brazylii. Jesteśmy na wysokości San Salwador. W sobotę będziemy już w Santos. Mimo zdawałoby się ślimaczej szybkości 35 km na godzinę w niecałe dwa tygodnie przemierzyliśmy taki szmat drogi! Wieczorem grałem w bridge’a. Potem byłem na pokładzie i patrzyłem na gwiazdy i księżyc, wystawiający swój rożek z uśmiechem zza cienia, który rzuca nań ziemia. Widać kontury reszty księżyca w bardzo słabym świetle. Oglądałem po raz pierwszy w życiu, niewidoczny dla mieszkańców północnej półkuli, gwiazdozbiór “Krzyż Południa”. Są to cztery gwiazdy tworzące kształt ramion krzyża i piąta bardzo słabo świecąca.
Nie piszę więcej, bo ze spraw służbowych robię co dzień to samo, a wrażenia ciekawsze już opisałem. Mimo to wcale nie nudzę się i zawsze jakieś zajęcia sobie znajduję, a co najważniejsze wspaniale odpoczywam nerwowo i przychodzę do siebie. Staram się nie myśleć o pracy, o fabryce, o planach, które są w tym roku napięte, i o tych zmartwieniach z pomocą do Jacusia. Jeśli chodzi o pracę, to ze względu na zupełnie inne wrażenia to mi się całkiem dobrze udaje, jedynie martwi mnie niepewność, co słychać w domu. Może w Santos będzie jakiś list do mnie z domu. Chcę jeszcze dodać, że towarzystwo na statku na ogół “w dechę.”
2.07.1965
Przedostatni dzień pierwszej części rejsu. Jutro po południu będziemy na redzie w Santos. Dzień był dzisiaj piękny, słońce świeciło, wiatru prawie nie było. Spędziłem trochę czasu na obserwowaniu morza. Widziałem wieloryba, a właściwie gejzer jego wydechu, albatrosa, który nurkował za rybą, oraz całe stado delfinów. Jest to wyjątkowe zdarzenie, bo jakoś na tych wodach nie widzi się często delfinów.
Na morzu dzisiaj duży ruch, kilkanaście statków mijało nas w przeciwnym kierunku. Nasz “radio” odebrał od mijającego nas statku niemieckiego wiadomość, że jeden z ich członków załogi wyskoczył za burtę i żeby obserwować morze. Podobno dość często zdarzają się takie wypadki.
Dużą część dnia poświęciłem dzisiaj na czytanie książki Wańkowicza. Urządzenia elektryczne na statku, które mnie interesują, że tak powiem “służbowo”, pracują bardzo dobrze. Robię codziennie pomiary klimatyczne. Dzisiaj skalowałem mój hydrometr włosowy, bo nasolenie włosa spowodowało jego higroskopijność i pokazywał za dużo. Ale po przeczyszczeniu i wyskalowaniu zgodnym z instrukcją jest już dobry.
Dzisiejszy dzień, jak większość na morzu, obfitował również w rozmowy z załogą, które dają mi bardzo dużo, bo poznaję w skrócie telegraficznym sprawy marynarzy i życie ludzi morza. Tajniki tych spraw nie są nam na lądzie znane i trudne do zrozumienia. Psychika tych ludzi, przebywających z dala od rodzin, domów, pędzących w gruncie rzeczy samotne życie, jest odmienna od naszej i problemy, które wydają się błahe, dla nich są niezmiernie istotne. Dzisiaj właśnie rozmawiałem na te tematy z kapitanem oraz z trzecim oficerem, Grekiem.
Sypali przykładami chorób marynarzy: wrzody żołądka, choroby serca, reumatyzm. Twierdzą oni, że ludzie morza prowadzą bardzo nerwowy tryb życia, co wydaje się na pozór absurdem. Ale na podstawie dowodów musiałem im przyznać częściowo rację.
|
No, ale dość filozofowania. Dzisiaj zmieniamy po raz czwarty czas, cofając zegary o jedną godzinę. Kiedy my wstajemy w Polsce jest już godz. 11.00. Tyle na dzisiaj. Będę pisał więcej, jak dopłyniemy do lądu, bo teraz właściwie mało ciekawych rzeczy się dzieje. To, co na początku rejsu wydawało mi się ciekawe i frapujące, z dzisiejszej perspektywy, wilkowi morskiemu wydaje się już normalne i zwykłe. Jednym słowem człowiek się przyzwyczaja szybko do nowych warunków życia i w związku z tym wrażliwość jego maleje. No, ale na lądzie będą nowe wrażenia, więc będzie o czym pisać! Już planujemy wycieczki z Santos do Sao Paulo, które jest niedaleko, i podobno jedzie się tam autobusem piękną górską autostradą, pnąc się znad morza na około 800 m.
CDN
Zdzisław Rychlik
|
